TRAINS :
Diagnostic
Symbole du lien entre les territoires et de la solidarité nationale par le caractère public de son exploitation, le train vit des heures sombres en termes d’image alors qu’il gagne chaque année des parts de marché en France.
Air Inter, Air Lib’ et quelques autres compagnies aériennes régionales ont d’ailleurs été les victimes financières, au point d’avoir disparu, de quelques 2 500 kilomètres de Lignes à Grande Vitesse et de 2 000 kilomètres complémentaires de rails classiques par lesquels nos TGV rallient les métropoles de notre pays.
Ce mode de transport connait ainsi une variation importante d’intérêt politique, contrairement à l’automobile et à l’avion.
Fabuleuse nouvelle technologie de transport collectif local, régional et national de voyageurs et de marchandises à la fin du 19ème et au début du 20ème siècle, le train a perdu, dès la seconde partie du 20ème siècle, une partie de ces lettres de noblesse avec la montée en puissance de l’automobile, moyen de transport individuel et de l’aviation commerciale permettant de raccourcir le temps de trajet des longues distances de façon prodigieuse.
Le train, comme toutes les technologies, est donc soumis à des cycles d’innovation et d’exploitation.
Ainsi, le cycle nouveau qui s’annonce tends vers deux extrêmes de la problématique du transport de voyageurs et de marchandises.
D’une part, la rapidité du transport multimodal (temps du transport principal selon le mode utilisé, cumulé aux temps de transports intermédiaires et les temps morts de correspondances), d’autre part, l’autonomie du mode de transport afin de parvenir au plus près des lieux de destination de toute nature (domicile, travail, loisirs, consommation).
Le TGV, bientôt relayé par l’Automotrice à Grande Vitesse, répond parfaitement à la demande grandissante de rapidité et d’autonomie de transport entre métropoles, le débat de la desserte des villes intermédiaires étant réglé par avance par le développement prochain des TER GV qui s’intercaleront entre les sillons inter-métropolitains.
La concurrence avec l’avion pour des distances inférieures à 1 000 kilomètres n’existe pratiquement plus puisqu’en 3 heures et bientôt 2 heures et demi de centre ville à centre ville (gares nouvelles intra-muros), le temps, le cadencement et le confort de trajet plaident largement en faveur du mode ferroviaire à grande vitesse.
Par contre, le problème subsiste, pour ne pas écrire, s’accroit si l’on considère la fonctionnalité de dessertes et cadencements au plus près de la résidence des citoyens des territoires ruraux. D’autant qu’après l’exode rurale qui a signé en partie le déclin du train de village, le retour des urbains vers la campagne pose à nouveau le problème du transport collectif de voyageurs.
La solution humaniste et forte : respect des besoins de chacun, solidarité locale, dignité du rural.
Le TGV ne doit pas être opposé au TER qui ne doit pas davantge empêcher une gestion hyper locale du mode ferroviaire.
Les LGV sont spécifiques. Par contre, les lignes classiques ont la capacité d’accueillir, outre les trains régionaux, des trains locaux de transport de voyageurs dont je propose la création. L’organisation serait confiée aux départements et agglomérations, à l’instar du RER parisien, l’exploitant important peu, compte tenu de l’ouverture prochaine des concessions d’exploitation à la concurrence.
En effet, la réponse autocar concernant avant tout les jeunes en scolarité, l’ergonomie des véhicules ne permet guère d’évolution vers une cible plus âgée et professionnelle.
Je propose donc de légiférer très rapidement afin de permettre l’organisation locale du transport ferroviaire de voyageurs par les départements ou les intercommunalités devenues autorités organisatrices de transport ferroviaire comme elles le sont déjà pour le transport routier de voyageurs.
Ainsi, les élus de proximité pourront compléter l’offre routière intra et interurbaine par une offre ferroviaire en réservant des sillons auprès de RFF au même titre que les Régions pour les TER, et l’Etat pour les trains inter-cités.
Ces mêmes élus locaux pèseront également davantage dans le nouveau cadencement pour défendre des correspondances cohérentes.
Il appartiendra à la SNCF de se positionner comme exploitant de ces lignes. A défaut, les départements auront le choix d’une exploitation intégrée ou concédée à un opérateur de transport routier.
Il s’agit, en général, de gérer tout au plus trois allers-retours en cabotage d’une durée totale de trajet d’une demi-heure à trois quart d’heure, matin, midi et soir, sillons intercalés entre les sillons régionaux et nationaux (les Lignes à Grande Vitesse étant exclue, par nature, de ce dispositif).
Ainsi, plutôt que de manifester, sans respect des contraintes d’un bon nombre de professionnels, contre l’évolution inéluctable et bienfaitrice du transport ferroviaire rapide et autonome, je propose une solution de solidarité locale entre les territoires ruraux dotés d’une gare et la proche agglomération dont ils dépendent, afin qu’ils préservent non seulement leur dignité mais développent un nouvel attrait, notamment auprès des jeunes actifs.
