Certains parlent de mascarade, je réponds "grand bluff" au sujet du débat public de la LGV POCL organisé par l'Etat, supposé impartial, à grand renfort de millions d'euros publics.
Le bluff consiste en l'espèce à faire croire aux élus locaux et aux citoyens que la décision d'investissement dans les grandes infrastructures nationales et européennes est démocratique.
Mais le bluff se joue également autour du calendrier légal de la consultation publique et démocratique. Il ne reste en effet que 2 ans avant que la Commission du Débat Public POCL ne clôture toute possibilité de débat de portée générale, avant ou pendant l'enquête publique. Article L121-12 Code l'Environnement (5 ans de délai maximum entre la date du bilan débat public et début enquête publique)*
La réunion de ce jour, organisée par le Sénateur Pointereau, également Président de TGV GCA, association de lobbying des territoires concernés par le projet de Ligne à Grande Vitesse ferroviaire PARIS-ORLEANS-CLERMONT-LYON, a démontré, si nécessaire, la primauté persistante depuis 1793 de l'Etat Jacobin. La centralisation républicaine succède ainsi, en bonne héritière, à l'autorité monarchiste sans partage. L'habillage démocratique dit "débat public" n'est alors qu'un grand bluff.
En rapprochant la signature récente, en catimini et dans l'urgence électoraliste, de la DUP du projet abscons de LGV LIMOGES POITIERS, du probable choix du tracé médian de la LGV POCL par l'exécutif national, les citoyens peuvent et doivent comprendre : HOLLANDE, l'Etat c'est lui !
QUE FAIRE MAINTENANT ? NE PAS TERGIVERSER ET NE PAS CEDER.
Si l'on en croit le rapport (lien ci-après) de Jean BERGOUGNOUX (09/2013), Président du Commissariat Général à la Stratégie et à la Prospective (CGSP) :
http://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/archives/Calcul-socio%C3%A9conomique-et-d%C3%A9cision-publique_lexemple-des-infrastructures-de-transport.pdf
1/ Le choix définitif entre plusieurs variantes finales d'un projet peut intervenir pendant l'enquête publique précédent la DUP, beaucoup plus contraignante que le débat public quant à la réalité socio-économique et aux calculs y associés. *
2/RFF semble ne pas avoir de méthodologie "totalement appropriée pour des projets dont l’horizon est de l’ordre de plusieurs décennies. " **
3/ La DATAR doit proposer prochainement un modèle de valorisation des impacts locaux d'infrastructures nationales et internationales du fait que : "beaucoup des effets territoriaux ici identifiés (urbanisme et foncier, image et tourisme, entreprises et économie locale) ne sont pas directement monétarisables pour être ajoutés au calcul des avantages directs du projet comme les gains de temps, de sécurité, le bruit ou même l’émission de gaz à effet de serre." ***
J'invite donc l'association TGV GCA à demander au Secrétaire d'Etat aux transports que l'enquête publique débute "SANS DELAI" sur la base des deux scenarii OUEST et MEDIAN. Sachant que les études beaucoup plus poussées et le nouveau cadre de référence intégrant le futur rôle de la DATAR dans l'évaluation quantitative et qualitative de l'impact sur les territoires ne pourront que remettre le combat pour l'équilibre des territoires au centre du jeu démocratique, SANS BLUFF.
Philippe BENSAC
Président de BOURGES TGV
Membre du Conseil d'Administration de TGV GCA
* ➜ Pour la phase intermédiaire entre le débat public et l’enquête publique, le maître d’ouvrage peut demander à la CNDP la désignation d’un garant chargé de veiller à la mise en œuvre des modalités d’information et de participation du public. (Art L.121-13-1)
➜ Article 246 I. Le deuxième alinéa de l’article L.121-1 du Code de l’environnement est complété par une phrase ainsi rédigée : « Il porte aussi sur les modalités d’information et de participation du public après le débat. »
➜ L’enquête publique est en principe impossible lorsqu’un délai de cinq ans a été dépassé, à partir du moment où avait été publié le bilan du débat public mené sous l’égide de la Commission Nationale du Débat Public (POCL : bilan en date du 20 mars 2012). Soit un délai maximum de phase transitoire de consultation du public courant jusqu'au 20 mars 2017.
En ce qui concerne les projets relevant de l'article L. 121-8, l'ouverture de l'enquête publique prévue à l'article L. 123-1 ne peut être décidée qu'à compter soit de la date à partir de laquelle un débat public ne peut plus être organisé, soit de la date de publication du bilan ou à l'expiration du délai imparti au président de la Commission nationale du débat public pour procéder à cette publication et au plus tard dans le délai de cinq ans qui suivent ces dates. Au-delà de ce délai, la commission ne peut décider de relancer la concertation avec le public que si les circonstances de fait ou de droit justifiant le projet ont subi des modifications substantielles.
** L’exemple de la méthodologie RFF pour les LGV (d’après une présentation de Julien Brunel, chef d’unité spécialiste de l’évaluation socio-économique à RFF)
Depuis la séparation d’avec la SNCF, c’est à RFF que revient la responsabilité de mener les études préparatoires aux projets de lignes à grande vitesse, en tant que maître d’ouvrage. RFF a élaboré son propre modèle de trafic, le « modèle national voyageurs ». C’est un modèle classique en quatre étapes (génération, distribution, choix modal, affectation). Quatre modes de transport sont pris en considération (aérien, routier, ferroviaire 1ère classe, ferroviaire 2ème classe). À plusieurs étapes du projet, RFF met en place des procédures de contre-expertise pour vérifier la pertinence des résultats. Cependant, lors des premières phases de développement des projets, RFF ne peut pas toujours élaborer des prévisions suffisamment précises de niveau de péage, qui pourtant conditionnent fortement les tarifs et les trafics escomptés et donc la rentabilité socioéconomique des projets. L’établissement n’est évidemment pas non plus, légitime à s’engager sur des niveaux de desserte et de trafic bien que de tels engagements puissent apparaître comme indispensables par certains acteurs au moment de la négociation sur le financement de l’ouvrage. D’autre part, un certain nombre de difficultés exogènes peuvent compromettre la fiabilité des résultats : la plupart des hypothèses concernant les paramètres macroéconomiques datent de 2006, et n’ont pas été mises à jour depuis. En outre, c’est la SNCF, et non RFF, qui détient la majorité des données voyageurs, considérées comme confidentielles. Cela amène en fait à s’interroger sur la gouvernance du système ferroviaire français. En théorie, RFF devrait traiter SNCF comme un opérateur parmi d’autres, bien que dans les faits, ce dernier est largement majoritaire dans le cas du transport de voyageurs. L’ouverture à la concurrence du trafic de voyageurs annoncée pour 2019 ne permet pas aujourd’hui de connaitre la manière dont elle se fera (concession ou « open access »), il est donc difficile de déterminer une méthodologie totalement appropriée pour des projets dont l’horizon est de l’ordre de plusieurs décennies.
*** (page 72 du rapport CG SP) À ce stade, il s’agit pour la DATAR de mettre en œuvre une nouvelle grille de lecture, prenant en compte ces indicateurs et critères pertinents et opératoires dans les thématiques identifiées et de préciser en quoi leur analyse permet d’apprécier l’intérêt du projet sur les territoires desservis. Cette appréciation pourra prendre la forme de valeurs quantitatives comparatives (entre situation de référence et situation de projet) ou de cartes mettant en évidence les effets territoriaux du projet ou d’estimation qualitative.
